环境保护部今日向媒体通报
，环境保护部近日发布《》（以下简称“年报”）
，公布2014年全国机动车污染排放状况
。年报显示
，我国已连续六年成为世界机动车产销第一大国
，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源
，是造成灰霾
、光化学烟雾污染的重要原因
，机动车污染防治的紧迫性日益凸显
。
环境保护部污染防治司副司长汪键介绍说
，我国机动车保有量仍持续增长
。2014年
，全国汽车产
、销量分别达到2372.3万辆和2349.2万辆
。与1980年相比
，全国机动车保有量增加了33倍
，达到24577.2万辆
；其中
，汽车14452.2万辆
，低速汽车972.0万辆
，摩托车9153.0万辆
。按排放标准分类
，达到国Ⅳ及以上标准的汽车占汽车总保有量的22.7%
，国Ⅲ标准的汽车占52.5%
，国Ⅱ标准的汽车占10.4%
，国Ⅰ标准的汽车占10.6%
，其余3.8%的汽车还达不到国Ⅰ标准
。按环保标志分类
，“绿标车”占93.2%
，高排放的“黄标车”仍占6.8%
。
汪键说，监测表明
，随着机动车保有量的快速增加
，我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点
，直接影响群众健康
。2014年
，全国机动车排放污染物4547.3万吨
，比2013年削减0.5%
，其中氮氧化物（NOx）627.8万吨
，颗粒物（PM）57.4万吨
，碳氢化合物（HC）428.4万吨
，一氧化碳（CO）3433.7万吨
。汽车是污染物总量的主要贡献者
，其排放的NOx和PM超过90%
，HC和CO超过80%
。按车型分类
，全国货车排放的NOx和PM明显高于客车
，其中重型货车是主要贡献者
；而客车CO和HC排放量则明显高于货车
。按燃料分类
，全国柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的70%
，PM超过90%
；而汽油车CO和HC排放量则较高
，超过排放总量的70%
。按排放标准分类
，占汽车保有量3.8%的国I前标准汽车
，其排放的四种主要污染物占排放总量的30.0%以上
；而占保有量75.2%的国Ⅲ及以上标准汽车
，其排放量还不到排放总量的40.0%
。按环保标志分类
，仅占汽车保有量6.8%的“黄标车”却排放了45.4%的NOx
、74.6%的PM
、47.4%的CO和49.1%的HC
。
汪键说
，2014年3月
，李克强总理在十二届全国人大二次会议上作政府工作报告
，明确提出
：2014年要淘汰黄标车和老旧车600万辆
，在全国供应国四标准车用柴油
；11月，国务院常务会议通过了《中华人民共和国大气污染防治法（修订草案）》
，要按照“车
、油
、路”统筹的思路
，加强对机动车污染的综合防治和全过程控制
。为贯彻落实政府工作报告及国务院相关文件及指示精神
，各地区及有关部门纷纷制定有利于机动车污染防治和减排的工作方案和配套政策
，并强化协调配合
，从新车环境准入
、在用车环保管理
、“黄标车”加速淘汰
、车用燃料改善及车用尿素供应等方面采取综合措施
，机动车污染防治工作取得了一定的成效
。
汪键表示
，环境保护部将进一步加大工作力度，全面实施机动车氮氧化物总量控制
，切实加强机动车生产
、使用
、淘汰等全过程环境监管
，同时会同有关部门
，从行业发展规划
、城市公共交通
、清洁燃油供应等方面采取综合措施
，协调推进“车
、油
、路”同步发展
，大力防治机动车尾气排放对大气环境和人民群众健康的影响
, 随着各项政策的落地以及成品油市场供过于求格局的逐渐显现
，中国成品油价格改革条件日趋成熟
。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长邓郁松在接受中国经济时报记者采访时指出
，到２０１７年前后，放开成品油价格的条件会越来越成熟
，如果推进得比较顺利
，有可能在２０１７年前后放开
，如果进展慢
，也将在“十三五”期间实现全面放开
。
逐渐加速
进入２０１６年后
，中国成品油市场化进程进入加速期
。
上周
，新的成品油定价机制出台，此前有消息称
，原油期货也将在２０１６年推出
。
作为全球贸易额最大的商品
，期货市场定价已成为原油定价的基准
，但中国一直未能获得国际主流市场的话语权
。最近几年
，中国积极推进原油期货上市
、推进原油和成品油流通体制
、贸易政策和价格政策等方面的改革
。
邓郁松在接受中国经济时报记者采访时指出
，建立反映我国市场供求关系的原油基准价格
，摆脱被动跟随国际市场的现行定价机制
，尽快推动原油期货在国内上市
，既有利于完善全球原油定价体系
，也有利于为择机放开成品油价格创造有利条件
。
中国原油对外依存度超过６０％
，国际油价暴涨或暴跌
，冲击中国成品油市场
。２００８年
，原油价格曾一度暴涨至１４０美元／桶
，为维护国内成品油市场秩序
，保障消费者利益
，国内油价并未跟涨
；为了兼顾炼油企业的利润
，通过财政税收手段对于成品油零售终端予以一定资金补贴
，以保证国内成品油的充足供应
。进入２０１３年后，国际油价出现断崖式下跌
，油价远远低于国内原油开采成本
，石油炼制环节
、终端零售环节利润较好
，但国内原油开采亏损严重
。
目前我国炼油产业主要分为四个板块
，即石油勘探
、石油炼制
、成品油批发
、终端零售
。在油价过高时
，勘探环节利润得以保证
，炼制或面临亏损
；油价过低时
，则会出现勘探环节亏损
，炼制盈利
。这种矛盾根源主要在于炼油产业链利润分布不均匀，并非企业通过自身努力可以避免
。
邓郁松认为
，目前石油企业的亏损
，一定程度上与市场大环境密切相关
，并非完全由企业的经营行为导致
，因此应通过一些方式进行调节
。
最新公布的成品油定价机制明确
，设定成品油价格调整的上下限
，或是一种调节途径
。
中宇资讯分析师张永浩注意到
，国家将对成品油价格未调金额全部纳入风险准备金
，设立专项账户存储
。他认为
，虽然发改委暂未公布具体管理办法
，但该油价调控风险准备金的主要形成方式是通过税收征缴
，即可能包括石油企业针对未调部分所对应的企业所得税
、消费税
、增值税等内容
。
在卓创资讯分析师看来
，低油价时适当缩减成品油降价幅度
，同时国家通过设立专项基金调节
，并通过财税手段进行调控
，对油田开采企业给予一定补贴将更加有效
。
率先一步
进入２０１３年后
，中国经济进入新的发展周期
，成品油市场出现供过于求
。随着各项政策的不断落地
，成品油价格改革
，有望领先于天然气和电力价格形成机制改革
。
邓郁松表示
，成品油市场供过于求时
，放开价格相对容易
，到２０１７年前后
，放开成品油价格的条件会越来越成熟
，如果推进得比较顺利
，有可能在２０１７年前后放开
，如果进展慢
，也将在“十三五”期间实现全面放开
。
虽然成品油价格已经处在放开前夜
，但市场化却并非一日之功
。
近几年来
，地方炼厂原油进口使用权虽逐步放开
，但原油进口权却依旧属于三大国有石油公司
。
张永浩认为
，成品油行业的垄断症状仍在
。只有破除垄断
，才能在实质上推进成品油市场化
，因此
，国家深化油气领域改革
，逐步放开成品油上中下游政策层面管控力度
，将变得尤为重要
。
之前成品油价格改革听证会消息称
，国家将择机放开成品油市场，促进成品油市场化
，拟首先在山东及广东两地进行成品油市场化改革试点
，根据供需情况由市场自主确定价格
。
邓郁松认为
，山东省比其他区域更具备率先放开成品油市场的条件
，产业链条竞争相对其他地方充分
，一方面当地地方炼厂数量较多
，另一方面原油的进口数量比其他地方多
。
目前
，山东地区拥有诸多成品油民营企业
，山东地炼一次常减压装置总产能达到１４２３５万吨／年
，占全国常减压总产能的１９％
；加之近年来在国家推进成品油市场化改革的过程中
，以利津
、东明等为代表的共１１家厂家
，纷纷主动淘汰落后产能
，并获得原油进口使用权
，共４９１９万吨／年
；此外
，东明石化、弘润石化等企业纷纷积极对外出口成品油
，加快了区内成品油的流动
，增添了成品油市场的活跃度
。
卓创资讯的分析师说
，山东地炼各厂家定价较为灵活
，根据原油走势定价在区内作用并不明显
，市场需求成为其定价的主导
，这恰恰符合成品油市场化的发展趋势——供需关系决定商品价格
。此外，山东地炼的活跃现状以及相对较低的油品价格
，可以避免市场化放开后
，出现一家独大的局面
。
邓郁松指出
，在一些条件相对成熟的地方试点
，总结经验后再逐渐推广到其他地区
，将是一个很好的途径
。
地处东南沿海的广东省
，经济发达
，是国内成品油消费量最大的省份
，当地以近７０００万吨／年的炼油能力跃居全国第三位
，仅次于山东以及辽宁
。另外
，广东当地海岸线绵长
，拥有广州
、珠海等诸多优良港湾
，境外油品资源通过港口流入区内成品油市场
。
卓创资讯分析师认为
，由于我国的国情复杂
，对于成品油市场的改革
，需要统筹兼顾
，考虑诸多因素
。如何破除垄断
，怎样避免国际市场的极端波动对国内市场造成影响
，都是需要在市场化改革的进程中不断摸索完善的
。在实现市场化这一最终目标之下
，不论是成品油定价机制的进一步完善还是市场化试点改革的放开
，政府职能的转变
，会使我国成品油市场更加适应我国国情
。
